從國一到國六，不斷升級的排放標準有啥變化？

自7月1日，我國部分地區開始實施“國六”排放標準至今已有兩個多月啦，家哥這心里啊，老是有這么一個錯覺：這個排放標準是不是較近幾年才開始出臺的法規??？
我相信有很多司機跟家哥想的一樣，但如果你真要這么想的話，那就大錯特錯了，其實我國頒布有關排放標準的法律法規已有近20年的歷史了。
據家哥了解，較早對汽車排放污染物進行約束的時間點可以追溯到1983年，這時候也可以定義為我國實施汽車尾氣排放治理具體方案的第一階段。
排放標準初試水
1983年，我國頒布了第一批汽車尾氣污染控制排放標準，這一批標準的制定和實施，標志著我國汽車尾氣法規從無到有，并逐步走向法制治理汽車尾氣污染的道路。
三個限值標準：
《汽油車怠速污染排放標準》
《柴油車自由加速煙度排放標準》
《汽車柴油機全負荷煙度排放標準》
三個測量方法標準：
《汽油車怠速污染物測量方法》
《柴油車自由加速煙度測量方法》
《汽車柴油機全負荷煙度測量方法》
20世紀卡車還算是大街上的“稀罕物”
雖說是有了相關法律條文了，但由于當時國內的運輸環境并不怎么好，所以當年發布的這一堆標準限值基本沒什么卵用。
而至于為什么是1983年頒布呢，相信思維活躍的卡友肯定能聯想到同一年引進斯太爾技術的故事。
技術引進合同簽署
斯太爾技術的引進，不僅改變了我國重型汽車制造業比較薄弱的格局，同時也為我國的排放標準的實施埋下了一個伏筆，我們后面再講。
尾氣的組成與危害
既然是要治理的東西，那肯定就不是啥好東西，汽車尾氣一直為人所詬病，就是因為它的成分大多都是有害物質：
CO（一氧化碳）：燃油氧化不完全的中間產物，當氧氣不充足時會產生，混合氣濃度大及混合氣不均勻都會使排氣中的CO增加；
HC（碳氫化合物）：燃油中未燃燒的物質，由于混合氣不均勻、燃燒室壁冷等原因造成部分燃油未來得及燃燒就被排放出去；
NOx（氮氧化物）：同碳氫化合物一樣都屬于燃油燃燒不完全的產物；
PM（微粒、碳煙）：與一氧化碳一樣，燃燒時缺氧所產生的一種物質，以柴油機較為明顯，這就是為什么我們前些年看有些卡車冒黑煙的原因之一。
所以往小了說，汽車尾氣會對人體產生或大或小的影響；往大了說，因汽車尾氣造成的環境問題甚至能夠影響世界格局。
家哥認為，想必這也是各國如此看重汽車尾氣治理的原因之一。
汽車排放標準的三大體系
家哥還了解到，目前全球范圍內的汽車排放標準主要以歐美日為主導形成了三大體系，其中日本因為國家影響力低，所以被他國采用的概率也低；而我國因為技術引進的歷史原因大體上沿用了歐洲的標準體系。
歐洲汽車廢氣排放標準是歐盟國家為限制汽車廢氣排放污染物對環境造成的危害而共同采用的汽車廢氣排放標準。
歐洲標準是由歐洲經濟委員會（ECE）的汽車廢氣排放法規和歐盟（EU）的汽車廢氣排放指令共同加以實現的。
在歐洲，汽車尾氣排放的標準一般每四年加嚴一次。
1992年實行了歐一標準；1996年實行了歐二標準；2000年實行了歐三標準；2005年實行了歐四標準；2009年實行了歐五標準；2014年實行了歐六標準。
美國是世界上較早執行排放法規的國家，也是排放控制指標種類較多、排放法規較嚴的國家。
美國的汽車尾氣排放法規也分兩大派系，聯邦排放法規即環境保護局（EPA）排放法規和加利福尼亞州空氣資源局（CARB）排放法規。
有趣的是，因為洛杉磯市區空氣污染問題尤其嚴重，聯邦法規一般要落后洲際法規1-2年。
日本作為世界第二大汽車生產國自然也不會落后于人的，其汽車尾氣排放法規也比較特殊，竟然是由不同的法令和法律組合而成的。
1966年，為了控制汽車尾氣排放，日本運輸省頒布了一份關于限制一氧化碳排放的行政指導。
在此基礎之上，日本又于1968年制定了《大氣污染防止法》，進一步明確了汽車尾氣里各種有害物質的限量。
2013年，為更好的減輕大氣污染，東京推出了日本首部專門對PM2.5及其以下顆粒物的法令，相關法律條令甚至嚴于歐美同期正在執行的標準。
不斷摸索終于有了自己的標準體系
再說回我們中國。開頭家哥說了，我國實施汽車尾氣排放治理的第一階段是在1983年，因為引進了歐洲的汽車技術，所以干脆也執行一下相關配套的排放治理措施了。
七、八十年代的重慶長江大橋
而這第二階段，家哥想把它定義為消化吸收的一個時期，畢竟作業抄多了也是有點知識積累的嘛。
1989-1993年，以第一批法規為基礎，我國又頒布了第二批汽車尾氣污染控制排放標準的相關法規。
兩個限值標準：
《輕型汽車排氣污染物排放標準》
《車用汽油機排氣污染物排放標準》
兩個工況法測量方法標準：
《輕型汽車排氣污染物測量方法》
《車用汽油機排氣污染物測量方法》
至此，我國也擁有了一套較為完整但也比較原始的，關于汽車尾氣排放治理的體系。
令人尷尬的是，雖然是沿用的歐洲體系，但其中測量限值《輕型汽車排氣污染物排放標準》僅僅只有歐洲70年代來的水平。
而第三階段的序幕，則是由北京市1999年出臺的地方法規DB11/105－1998《輕型汽車排氣污染物排放標準》拉開的。
在此之后，國家級的標準化章程也亦步亦趨的上線了。
2000年，全國范圍內開始實施GB14761－1999《汽車排放污染物限值及測試方法》，同時《壓燃式發動機和裝用壓燃式發動機的車輛排氣污染物限值及測試方法》也在同年制訂出臺。
此時，伴隨著相關條例標準的出臺拉近了中國與世界的距離，我國汽車尾氣排放標準達到了國外九十年代初的水平。
2001年4月16日，國家標準局正式頒布GB17691-2001《車用壓燃式發動機排氣污染物排放限值及測量方法》，這就是我國第一階段機動車污染物排放標準（國一）。
雖然在這一年各整車廠都在第一時間推出了合規產品，但人們環保意識的薄弱并沒有給產品設計者們帶來驚心動魄的競爭，所以一切還是照舊。
2004年7月1日，全國范圍內開始實施國二排放標準，此時我們已經落后歐二整整八年了。
從技術上來看，國一階段和國二階段的發動機設計技術并沒有多大改變，通過優化內部燃燒就能達到限值，從另一方面也能看出來我們之前的排放是有多惡劣。
因為沒有電噴，燃油燃燒不充分，所以很多人認為卡車都是“冒黑煙，轟隆響”的刻板印象也是在這一時期奠定下了基礎。
2007年7月1日，全國范圍內開始實施國三排放標準，這也是國內整車廠開始被國外企業扼住咽喉的一個時期。
到了國三，各廠家的成本明顯提高許多，因為電噴時代的來臨，而自己又造不出，只能花高價錢購買舶來品了。
那時國內的汽車廠商一般都使用EGR（廢氣再循環）技術，與帶有高壓共軌系統的發動機相比，前者更便宜，后者更先進。
經歷了國三的尷尬，國四的推進并沒有多么順利。
據家哥了解，柴油車國四排放標準的實施時間從較早預定的2011年1月1日開始幾經推遲，一直到2015年1月1日，全國范圍內才開始實施國四排放標準。
推遲原因也是各有分說，其中比較主觀的原因有：一是因為當時國內柴油品質不達標，二是因為柴油機使用了后處理技術。
后處理技術路線：EGR（廢氣再循環）+DOC（柴油氧化催化器）+POC（顆粒氧化催化轉化器）或EGR+DPF（微粒捕集器）或SCR（選擇性催化轉化器）。
因為確定了技術路線，所以2017年，國五排放標準的正式實施也就變得順水推舟了。與國四相比，國五階段的SCR就更加普遍了。
與早前的EGR路線相比，為了抑制氮氧化物，燃燒室內的較高溫度被降低，雖然效率降低了，但是我們也不能否認其降低排放的能力。
2019年7月1日，我國部分地區開始實施國六排放標準。
據家哥了解，這國六排放標準主要分為國六a和國六b兩個階段，其中國六a基本與歐六的標準相當，而國六b的要求甚至比歐六的標準還要高，使其成為目前全球較嚴苛的汽車尾氣排放標準之一。
排放標準升級對于社會的影響
從國一到國六，排放標準不僅對于每一項污染物的具體數值要求更加嚴格，它對社會的影響也不小。
首先，排放標準升級帶動車輛升級。
為了滿足相應的排放標準，各大發動機、整車企業需要不斷突破技術難關，才能設計出符合市場需求的產品。
牽一發而動全身，隨著發動機技術的提升，整車各項系統為了能夠與之更好的匹配，也必須要不斷地升級，以使得整車的可靠性不斷的提升。
其次，我們以宏觀的層面來看待排放標準升級的話就不難發現，我國的國際影響力正在逐年上升。
隨著《中國標準2035》戰略的實施，中國將以較好的狀態積極迎接第四次工業革命，并以較科學、有效的標準助推經濟全球化發展。
隨著國六的實施，必然會帶來種種問題，但不可否認的是，排放標準的升級還是利大于弊的，標準升級倒逼技術升級，而后面將會是更高的排放標準。
未來的柴油機能走到哪個階段，我們不得而知，未來會是新能源的天下嗎？還是更高效的清潔能源？身為一名普通卡車司機，我想大家可以做的也只能是或靜觀其變，或因時而動，或隨波逐流。