為什么中國沒有皮卡文化？皮卡：處處難行，臣妾做不到啊

在中國的大街上，特別是大城市，很難看到皮卡。限行是皮卡行業較頭痛的問題，國內對皮卡車型的種種限制與美國、泰國濃郁的皮卡文化形成鮮明對比。在中國，皮卡為何處處難行呢。
一、法規的無形約束
中國建國之初百業待興，很多方面需要蘇聯老大哥提供扶持和幫助。尤其是重工業和汽車工業上的技術、人員支持。國內當時很多標準也都是參照當時蘇聯的標準調整、制定。
在20世紀八十年代左右，中國才逐步開始有了明確的汽車劃分標準政策，但其內容仍較為籠統、粗糙。
原中國汽車分類標準（GB9417-89，現廢止）將汽車分為載貨汽車、越野汽車、自卸汽車、牽引車、專用汽車、客車、轎車、半掛車8類。此8類車型描述中也未對皮卡車型明確的描述。
1994年，為把我國汽車工業盡快建設成為國民經濟的支柱產業，改變目前投資分散、生產規模過小、產品落后的狀況，增強企業開發能力，提高產品質量和技術裝備水平，促進產業組織的合理化，實現規模經濟，特制定汽車工業產業政策。
產品認證工作成為重要管控手段，汽車產品分為汽車零部件、載客車（M類）、載貨車（N類）、摩托車（L類）、工藝裝備、基礎件6類進行重點管控。
皮卡車在當時的環境下，不論從形象還是功能上，自然而然的化為載貨車（N類）車型。只不過當時汽車工業規模很小，其中問題也并未有所暴露，這為如今皮卡行業的艱難發展埋下了一定伏筆。?
2011年5月30日，中機車輛技術服務中心向全國各汽車生產企業及檢測機構發布了《關于規范皮卡車產品有關事項的通知》，此通知是按照工業和信息化部產業政策司要求，對皮卡車的名稱、技術特征及準入要求進行規范，部分摘要如下：
1、皮卡車產品作為N類載貨汽車，以“1”字開頭的車型申報，產品名稱應為“多用途貨車”。
2、整車類汽車生產企業如原有多用途貨車產品公告和生產資質，并通過相應的生產條件準入考核后，可申報其他N類載貨汽車產品；反之，如原有其他N類載貨汽車產品公告和生產資質，并通過相應的生產條件準入考核后，可申報多用途貨車產品公告。
3、多用途貨車產品主要技術特征如下：
（1）設計和結構上主要用于運送貨物；
（2）具有長頭車身和駕駛室結構；
（3）具有敞開式貨車車廂；
（4）載客人數不大于5人（含駕駛員）；
（5）較大總質量不大于3500kg。
至此，皮卡車型作為N1類載貨汽車身份落定，并沿用至今。
二、技術發展的自身局限性
美國皮卡文化興起于上世紀二十年代左右，中國皮卡產品落后約50年。1986年在河北保定，中興汽車生產下線國內第一臺皮卡車型，隨后長城、揚子、一汽等車企也投身制造皮卡制造產品當中。
中國皮卡發展之初，多是“借鑒”日韓系皮卡。前獨立懸架、后鋼板彈簧的底盤結構，注重工具車屬性，懸架調教傾向于承載性。
此類皮卡較之當時的轎車，承載性有余，舒適性不足。整體性能表現，是皮卡用戶們也多將皮卡定義為工具車，是一種載貨工具，皮卡從較初的使用，被灌輸了工具載貨車的第一認知。
三、中國汽車市場井噴帶來的限制凸顯
進入21世紀以前，中國汽車工業基本呈現粗放式發展的態勢，計劃經濟帶動汽車產品的增長。進入新世紀以來，改革開放紅利凸顯、加入WTO、人均GDP不斷增長等因素，促進了中國汽車市場的井噴式發展。
汽車市場的井噴式發展，帶來一個重大問題引起人們思考——“城市擁堵”。國家政府開始考慮積極調控，擴建公路、限行限號、鼓勵新能源等等一系列相關法規政策出臺。
此時，原本化為N類載貨車的皮卡車型尷尬處境凸顯。皮卡N類車被一棍子打死，中大型城市基本無皮卡出頭之日（除少數政府行業專用皮卡車）。個人皮卡用戶們出行受阻，整個行業對皮卡限行問題深惡痛絕。
四、市場呼聲解禁放行
目前行業主流聲音都是希望能夠對皮卡車型的屬性劃分進行調整，全面解除皮卡城市限行。
城市限行整車依然是制約國內皮卡發展前景的主要因素，只有將皮卡從貨車目錄剝離，劃入乘用車目錄，享受與乘用車同樣的道路使用權，采用同樣的環保標準、安全標準。
再加上交管部門不要對皮卡制定專門的限制性政策，皮卡在中國才能釋放巨大市場潛能。
2019年，國家發改委發布了《推動汽車、家電、消費電子產品更新消費促進循環經濟發展實施方案（2019-2020年）（征求意見稿）》，這份意見稿出臺了多項汽車利好規定，并對放開皮卡進城限制做出了進一步說明，令整個汽車市場看到一絲希望。
該《意見稿》指出，為了充分發揮皮卡客貨車兩用功能，加快取消皮卡進城限制，擴大皮卡進城試點地區范圍，將皮卡進城試點范圍從河北等6省，擴大到市場需求旺盛的地區，到2020年底前，地級及以下城市全部取消皮卡進城限制。
筆者展望
在國家解禁政策逐步放開推進的環境下，皮卡的生存發展環境將會越來越好。皮卡企業結合產品技術、質量的不斷升級以及營造中國特色皮卡文化氛圍，相信不久的將來，皮卡也可以像美國那樣，在中國綻放光彩，打造出中國獨有的皮卡文化。