貨運車超載，運輸業何時自我整頓？

據報道10月13日，山東濱州一座橋上，一輛載重卡車將橋面壓斷?？ㄜ嚨奈膊繘]入水中，車頭懸空，橋體被壓斷成了3段，壓塌部分已墜入水中。而就在10月10日18時，無錫市312國道K135處、錫港路上跨橋發生橋面側翻事故，經過連夜搜救，確認3人死亡，2人受傷。據無錫市政府通報，經初步分析，上跨橋側翻系運輸車輛超載所致。
貨運車超載，在社會上是個多普遍的問題，這種“明知山有虎，偏向虎山行”的行為害人害己啊，有人說是因為處罰抵不過利益。確實目前對車輛超載情況的處罰只是罰款、扣分等（國家相關規定，貨運機動車載物超過核定載質量未達30%的，罰款200元，扣2分；30%未達50%的，罰款500元，扣3分；50%未達100%的，罰款1000元，扣3分；100%以上的，罰款2000元，扣3分，同時可扣留車輛）。而運輸公司在報價的時候已經把這部分罰款算進去，這些處罰根本對他們沒有任何震懾力。
據測算，車輛超限超載50％左右，公路正常使用壽命將縮短約80%。貨運超載對公路的損壞是十分嚴重的，同樣對車輛造成的損壞是十分嚴重的，那么運輸公司和司機們為什么會選擇超載呢？貨運不超載不賺錢？那么這背后又隱藏著什么呢？
就拿無錫這件事請說，據報道事發時，短時間內有一前一后兩輛無錫牌照的大貨車經過，前車通過，后車和該高架橋的橋面一道發生了側翻。涉事貨車限載40噸，實際載重約在170至180噸。如此超重顯然是為了賺錢或者多賺錢。
我國公路貨物運輸是我國貨物運輸的絕對主力，主要有兩個模式：干線運輸和支線運輸，干線運輸，貫穿于主要城市之間，其特點是：貨運量比較大，運輸距離較長；而支線運輸，是在同一個城市或者相鄰城市間不同地點之間的運輸，更加靈活，但是多數貨物都是貨主需要運送的貨不足一車，經常需要拼貨，不論是哪種運輸方式，貨運超載在我國公路運輸行業早就成為了常態，這種常態已經形成并持續多年，運輸公司都會想方設法把車裝滿，盡量降低成本，增加利潤，直白的說就是裝的越多越賺錢。
根據《無錫上跨橋側翻事故調查：致命貨車超載四倍的“生意”》報道，該運輸公司的人員對記者訴苦：“超載遠遠不止他們一家，他們的運輸毛收入一般來說只有八塊錢一噸，如果嚴格按照限載重量運輸的話……話說了一半就止住了。”
隨著運輸公司的增多，運輸市場價格逐漸被壓降，其中有些運輸公司說白了就是皮包公司，他們用極低的報價簽訂業務，同時還要維持一定的利潤率。無錫事故中的這家運輸公司，雖抱怨運價低，但是八塊錢一噸的價格也還是有利潤可賺的。他們為了多賺錢盡可能多地給貨車配貨，這就苦了個體司機，司機們根本沒有議價能力，大多數情況下只能被迫接受，冒著風險運輸貨物，不敢提出太多要求，否則以后誰還給他們活做？
還有隨著環保政策日趨嚴格，對運輸行業的沖擊很大，很多路段對貨車分時段限行或者禁止通行。這一類規定淘汰了很多排放不達標的貨車。購進新的達標貨車又是一筆不小的開銷，于是，運輸行業除了要求政府給予補貼之外，唯一的選擇就是趕在被淘汰之前對這些貨車過度利，這就加劇了貨運車超載的問題。
總之，貨運車超載問題，背后存在很多隱藏因素，但歸根結底，都圍繞著“利益”二字。以目前的狀態，貨車超載問題難以得到解決，除非所需付出的代價超過貨運超載所帶來的的利益誘惑時，就足以威懾到讓運輸行業自我整頓。