電動卡車動力領域會有贏家出現嗎？是尼古拉還是特斯拉？

電動卡車的動力來源，目前有氫燃料電池和鋰離子電池兩種方案，其代表分別為電動卡車生產商尼古拉和特斯拉。
然而這兩種技術究竟孰優孰劣，本質上而言，無論氫燃料電池還是鋰離子電池，只不過是一種供電方式，而真正產生動力的方式并沒有什么區別。
但對行業而言，不論是購買車隊的大客戶還是卡車制造商，賭注卻是巨大的。目前有兩種看似可行的電動卡車供電方式，每種方式都有優勢和不足，那么在電動卡車領域，會有明確的贏家出現嗎？
新興的電動卡車行業
對于電動卡車大量的討論圍繞特斯拉制造的8級重型電動卡車Semi Truck和尼古拉氫燃料電池重卡Nikola One展開。
《福布斯》雜志的運輸物流和供應鏈管理撰稿人史蒂夫·班克（Steve Banker）對于特斯拉生產電動卡車有這樣的說法：對于特斯拉股東而言，進入這一市場并不是他們應該歡迎的事情。
運營商是頑固的商人，他們必須生存。除非有經濟利益，不會有公司愿意購買電動卡車來證明它們綠色環保的理念。他們賴以生存的綠色只存在于美元鈔票上。
但是，特斯拉和尼古拉都做了傳統卡車制造商尚未做的事情：他們圍繞電動和氫動力總成設計和制造卡車。這兩個新貴只有具備傳統卡車生產商長期積累的工程專業知識和經驗才能繼續發展。
到目前為止，他們幾乎沒有實際的耐用性和可靠性的測試數據。只有時間能證明這些設計能否承受超過長距離載重運輸的要求。
氫燃料電池VS鋰電池
目前對于氫燃料電池的開發主要有：Nikola（博世燃料電池），Kenworth/Toyota（Mirai燃料電池），以及加拿大AZETEC項目（阿爾伯塔省零排放卡車電氣化合作組織）。
加拿大項目的參與者包括Ballard Power Systems（提供氫燃料電池），Daimler Trucks（提供卡車車身），Dana Corp.（提供電動機）等。
目標是兩臺氫燃料電池電動牽引車拉動140,000磅（63噸）的貨物，在加拿大加爾加里和艾伯塔省埃德蒙頓之間完成430英里（688公里）的往返行程。每輛卡車將配備三個70kW 的FCmove-HD Ballard燃料電池。該試驗將于明年開始，并持續到2022年。
如今，氫燃料電池相比鋰電池具有明顯的優勢：在不犧牲有效載荷的情況下，續航里程更長。
據尼古拉（Nikola）表示，他們的原型電動卡車的底盤上裝載了80公斤氫氣，空載行程為500-800英里（804-1287公里），總車重不會超過傳統的的柴油重型卡車。
肯沃思豐田（Kenworth/Toyota）表示，他們的原型卡車將會在明年1月的CES電子展上亮相，根據儲氫量計算，它們的續航里程將達到350英里（563公里）。
Kenworth研究與開發負責人Brian Lindgren說：“典型的區域運輸要行駛約350英里（563公里），將消耗約120磅（54.4公斤）的氫氣。”
“該系統較重的部分是約4000磅（1.8噸）的氫氣儲罐，但這仍遠低于相同距離所需的16000磅（7.2噸）鋰電池組。更輕的車重能夠延長續航里程。”
“然后是充電時間。給電池充電通常需要幾個小時，但是您可以在大約15分鐘內充滿120磅的氫氣。我認為司機是可以接受的。”
另外，燃料電池有點像柴油發動機，氫氣流量可以通過“節氣門”控制，適應在山坡，逆風等情況下或多或少的功率需求。
另一方面，不論鋰電池還是燃料電池，再生制動能夠高效地利用由于制動損失掉的動能。這對于具有大慣性大動能，在市區行駛經常需要剎車的載重卡車來說能夠顯著地節省能量消耗。
氫燃料電動卡車的價格
電動卡車的價格可能并不像傳聞的那樣昂貴。隨著產量的增加，電池價格正在不斷下降，直到較終穩定到一定程度。
新興公司Xos Trucks（前身是Thor Trucks）的聯合創始人兼首席執行官達科塔·塞姆勒（Dakota Semler）去年在與行業分析師Stifel的電話會議上表示，他希望將卡車推向市場，其行駛距離在100到300英里（160-482公里）之間。價格介于150,000到250,000美元之間。
雖然電動卡車制造商發布的價格還是比較昂貴，但是在可預見的將來，政府補貼將能夠為消費者負擔一部分，因為各國政府都在努力鼓勵采用零排放汽車。
“加利福尼亞州希望駕駛員在2045年之前逐步使用零排放汽車，因此他們將長期建立補貼和稅收減免的政策，”北美高效貨運委員會(North American Council for Freight Efficiency)的Mihelic說，“我預計補貼和激勵措施將持續很長時間。如果這些車太貴了，人們就不會買。”
同時除整車出售之外，尼古拉采取了另一種模式：租賃交易，客戶可以按每英里的價格為卡車付費，其中包括保修，維護和氫燃料。
截至2019年4月，該計劃要求實現100萬英里（160萬公里）或84個月的以舊換新業務，租賃費用為每英里90美分（每公里大約4元人民幣）。
總結
盡管燃料電池已在世界各地的公交車中得到了大量應用，在大多數情況下，將某種形式的能量轉換為氫氣然后再轉換為電的效率很低。對此，尼古拉提出了一個專門的太陽能網格制氫的想法，而不是依靠傳統能源生產氫氣。
未來十年左右，電池將繼續發展，并有望大幅提升能量密度。隨著電動汽車設計的優化和客戶認可度的提高，氫燃料電池卡車將會在電動卡車市場上占有一席之地，這是毫無疑問的。